Nguy cơ giá cước vận tải biển vượt mức 20.000 USD tác động đến thương mại toàn cầu vào năm 2025

Các tuyến đường vận chuyển thay thế quanh châu Phi không chỉ tăng thêm khoảng 11.000 hải lý (thời gian vận chuyển từ một đến hai tuần) mà còn tăng thêm chi phí nhiên liệu khoảng 1 triệu USD cho mỗi chuyến đi. Dữ liệu của Sea-Intelligence ước tính rằng nếu giá cước trả cho mỗi hải lý đạt mức tương tự như trong thời kỳ đại dịch, giá giao ngay sẽ đạt 18.900 USD/container 40 feet từ Thượng Hải đến Rotterdam, 21.600 USD/container 40 feet từ Thượng Hải đến Genoa và 21.200 USD cho mỗi container 40 feet trên tuyến đường ngược từ Rotterdam đến Thượng Hải cũng có thể thực hiện được. Trên tuyến xuyên Thái Bình Dương (Châu Á đến Bờ Tây/Bờ Đông nước Mỹ), việc giá cước giao ngay tối đa sẽ giống với thời kỳ đại dịch, khi một số giá cước đạt tới 30.000 USD mỗi container.

Các nhà phân tích cho biết nền kinh tế toàn cầu đang ở trong một thế giới mới với biến động lạm phát, ngay cả khi những bình luận mới nhất của Fed và dữ liệu Chỉ số giá tiêu dùng ở Mỹ cho thấy tiến trình giảm phát. Sự tăng đột biến về giá cước vận chuyển đường biển, cùng với đường hàng không là một lời nhắc nhở về điều này. Thị trường chứng kiến ​​nhu cầu thấp với lượng đặt container giảm 48% và nguồn cung dồi dào với công suất tàu tăng 2,6%, nhưng các hãng vận tải nói chung có tỷ lệ bùng nổ với mức tăng lên tới 140%.

Theo công ty tình báo vận tải Xeneta, giá cước vận tải hàng không giao ngay từ Trung Quốc đến Bắc Mỹ đã tăng 43%, lên 4,88 USD/kg so với cùng kỳ năm ngoái trong tháng 5. Giá cước vận chuyển hàng hóa hàng không toàn cầu giao ngay trong tháng 5 đã tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, lên 2,58 USD/kg.

Nhu cầu gia tăng là một yếu tố trong thị trường vận tải hàng không. Xeneta cho biết thị trường vận chuyển hàng hóa hàng không toàn cầu đang trên đà tăng trưởng hai con số về số lượng vào năm 2024, sau khi nhu cầu tăng vọt +12% so với cùng kỳ vào tháng 5.

Các công ty từ Apple đến các nhà bán lẻ Trung Quốc Temu và Shein, cũng như các công ty bán dẫn, sử dụng vận tải hàng không là lựa chọn hàng đầu để vận chuyển sản phẩm. Nếu chi phí tiếp tục kéo dài đến cuối mùa hè, thì điều này sẽ gây áp lực tăng giá đối với Apple và các sản phẩm chip được chuyển đến người dùng cuối và người tiêu dùng.

Sự gián đoạn trong dịch vụ container đường biển sẽ tác động đối với vận tải hàng không. Vì 98% hàng hóa trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển, ngay cả sự thay đổi phần trăm 0,2% cũng sẽ khiến khối lượng vận chuyển hàng không tăng 10%. Điều này cho thấy vận tải hàng không có thể nhạy cảm như thế nào đối với sự gián đoạn trên biển.

Trong khi giá cước giao ngay toàn cầu tăng 9% trong tháng 5 so với cùng kỳ năm trước, không phải tất cả các tuyến thương mại chính trên thế giới đều chứng kiến ​​mức tỷ giá giao ngay tăng như vậy. Thương mại từ châu Âu đến Bắc Mỹ chứng kiến ​​mức giảm 21%. Theo dữ liệu vận tải đường biển từ Freight Waves, lượng đặt container và đơn đặt hàng vận chuyển từ chủ hàng đến các hãng vận tải biển đã giảm 48% so với tháng trước.

Các hãng vận tải biển đang hủy các chuyến đi của tàu và khoảng 37% lượng đặt chỗ trên biển, điều này tạo ra thị trường chặt chẽ hơn cho các container được đặt trên tàu, làm tăng giá container. Thêm vào sự hạn chế về số lượng container sẵn có là thời gian vận chuyển qua Biển Đỏ dài hơn.

Dữ liệu Xeneta theo dõi giá cước vận tải đường biển từ Viễn Đông đến các cảng Bờ Đông, Bờ Tây và Bờ Vịnh nước Mỹ cho thấy chặng đường lịch sử. Đầu tiên, sẽ có một lượng đáng kể container vào Bắc Mỹ qua số lượng tàu lớn hơn và qua các cảng mà người gửi hàng không quen thuộc, đồng thời tổng số tàu chở hàng qua các cửa khẩu truyền thống cao hơn sẽ lấn át các hoạt động của chuỗi cung ứng hiện tại.

Sự chậm trễ của cảng tạo ra hiệu ứng “chụm” tương tự như việc tàu đến dẫn đến tắc nghẽn cảng trong thời kỳ đại dịch. Tình trạng tắc nghẽn cảng tiếp tục diễn ra tại các cảng trọng điểm của Trung Quốc và Đông Nam Á. Singapore đã bị tắc nghẽn trong nhiều tuần, với các tàu phải chờ trung bình bảy ngày để vào cảng. Thời gian chờ đợi cũng tăng lên ở tất cả các khu vực cảng chính của Trung Quốc, trong đó Thượng Hải và Thanh Đảo có thời gian chờ lâu nhất.

Theo công ty tình báo thị trường vận tải container Linerlytica, tình trạng tắc nghẽn cảng ngày càng trầm trọng đã làm tê liệt khoảng 2 triệu tấn trọng tải tàu, gần 7% đội tàu. Điều này có thể tạo ra những thách thức đáng kể cho các chủ hàng: việc vận chuyển một lượng lớn container trong mùa cao điểm vào Bắc Mỹ sớm hơn trên số lượng tàu lớn hơn có thể tạo ra tình trạng tắc nghẽn tại cảng. Sự ra vào của các tàu nhỏ hơn làm tăng thêm tình trạng ùn tắc tại các cảng.